商用(yòng)車自(zì)動駕駛産業已迎來(lái)量變到(dào)質變的關鍵節點。

近期，資本市場頻繁向商用(yòng)車自(zì)動駕駛賽道(dào)抛出橄榄枝，頭部企業如嬴徹科技、主線科技、宏景智駕、摯途科技等相繼完成了(le)數億元的新一輪融資。資本動作(zuò)頻頻，再次證明(míng)商用(yòng)車自(zì)動駕駛技術已受到(dào)市場越來(lái)越多的認可和(hé)關注。

在業内人士看(kàn)來(lái)，自(zì)動駕駛已完成“從(cóng)0到(dào)1”的驗證，即證明(míng)技術從(cóng)實驗室到(dào)真實場景落地的可行性。其中，商用(yòng)車自(zì)動駕駛的商業化路徑更爲明(míng)晰，港口、礦山等低(dī)速場景已實現(xiàn)L4級自(zì)動駕駛技術的初步商業化落地，幹線物流、Robobus等場景的L3級自(zì)動駕駛技術可産生商用(yòng)價值，末端無人配送也(yě)實現(xiàn)了(le)常态化運營。進入2022年，商用(yòng)車自(zì)動駕駛的下(xià)半場賽事(shì)開(kāi)啓，規模化商用(yòng)落地已成爲行業主旋律。

競逐高(gāo)階自(zì)動駕駛　搶跑場景化落地

近年來(lái)，商用(yòng)車自(zì)動駕駛賽道(dào)融資不斷，據不完全統計(jì)，2021年，該行業融資金(jīn)額高(gāo)達65億美(měi)元，同比暴增500％。2022年，商用(yòng)車自(zì)動駕駛領域的吸金(jīn)能(néng)力依然強勢，自(zì)1月至今，已完成超過10筆(bǐ)融資，從(cóng)數千萬到(dào)數億元不等。

除了(le)在資本市場尋求資金(jīn)支持，自(zì)動駕駛的新老(lǎo)玩(wán)家還紛紛加快(kuài)在幹線、礦山、港口、環衛、末端物流等場景的布局，以求探尋商業化落地的先機。這(zhè)其中，不僅湧現(xiàn)了(le)以圖森未來(lái)、智加科技、小(xiǎo)馬智行、文(wén)遠知(zhī)行、蘑菇車聯、主線科技、宏景智駕爲代表的自(zì)動駕駛初創公司，以及百度、阿裏、京東爲代表的互聯網巨頭，還吸引了(le)以一汽解放(fàng)、上(shàng)汽紅(hóng)岩、北汽福田、東風(fēng)商用(yòng)車、宇通客車爲代表的傳統商用(yòng)車生産企業。此外(wài)，在自(zì)動駕駛風(fēng)潮的帶動下(xià)，以滿幫、獅橋、G7、安能(néng)爲代表的物流平台方，亦采取投資與合作(zuò)的方式，積極推進商用(yòng)車領域自(zì)動駕駛的落地。

從(cóng)各家企業的發展動向來(lái)看(kàn)，嬴徹科技除率先實現(xiàn)L3級自(zì)動駕駛卡車的量産，還于近日完成了(le)L4級重卡無人駕駛路測；智加科技自(zì)研的基于L4級的PlusDrive自(zì)動駕駛系統已在中美(měi)兩地實現(xiàn)批量交付。除此之外(wài)，智加科技還攜手摯途科技，助力一汽解放(fàng)打造自(zì)動駕駛J7超級卡車，并于2021年完成線下(xià)交付；圖森未來(lái)于近期完成全球首次無人駕駛重卡在公開(kāi)道(dào)路的全無人化測試；今年3月，主線科技攜手北奔重汽成功研發内蒙古自(zì)治區(qū)首輛L4級無人駕駛集卡；上(shàng)汽集團推出的5G＋L4洋山港智能(néng)重卡，已在洋山港區(qū)特定場景下(xià)實現(xiàn)了(le)L4級自(zì)動駕駛……

從(cóng)各細分領域的發展現(xiàn)狀來(lái)看(kàn)，在低(dī)速封閉場景中，高(gāo)階自(zì)動駕駛已實現(xiàn)初步商業化落地，比如無人駕駛礦用(yòng)卡車已在内蒙古自(zì)治區(qū)、河(hé)南、北京等地運營，L4級純電動無人駕駛港口集裝箱卡車在天津港、甯波舟山港實現(xiàn)商業化落地；Robobus的發展也(yě)如火如荼。其中，百度聯手金(jīn)龍客車打造的阿波龍自(zì)動駕駛客車先後在北京、廣州、雄安、重慶、佛山等22個城(chéng)市園區(qū)落地部署，累計(jì)服務超12萬人次。文(wén)遠知(zhī)行和(hé)宇通客車聯合開(kāi)發的無人駕駛微循環小(xiǎo)巴，已在廣州、南京、鄭州等地開(kāi)展常态化測試；在幹線物流領域中，由于運營場景相對(duì)開(kāi)放(fàng)，目前正從(cóng)L3逐步向L4、L5級自(zì)動駕駛演進。

“商用(yòng)車自(zì)動駕駛賽道(dào)持續火熱，主要有兩方面的原因：一是自(zì)動駕駛技術更容易在商用(yòng)車領域實現(xiàn)落地應用(yòng)；二是自(zì)動駕駛可以爲商用(yòng)車行業帶來(lái)更爲顯著的經濟效益。”某自(zì)動駕駛公司技術研發人員指出，商用(yòng)車作(zuò)爲生産資料，其運營路線可被預期，更容易實現(xiàn)自(zì)動駕駛的落地。另外(wài)，相比乘用(yòng)車，商用(yòng)車行業存在明(míng)顯的痛點，包括司機短缺、老(lǎo)齡化嚴重、人力成本持續上(shàng)漲、油耗成本高(gāo)昂以及交通事(shì)故多發等，高(gāo)級别自(zì)動駕駛技術有助于物流運輸降本增效，提升道(dào)路交通安全，所以商用(yòng)車行業對(duì)自(zì)動駕駛技術有着更爲迫切的剛性需求。

如今，商用(yòng)車自(zì)動駕駛産業已形成萬億級的市場空(kōng)間，各細分賽道(dào)也(yě)極具市場潛力。據辰韬資本預測，在幹線物流領域中，按照700萬輛卡車來(lái)計(jì)算(suàn)，一年的運營費用(yòng)就有約7萬億元；按照卡車司機人力成本來(lái)計(jì)算(suàn)，也(yě)有将近2萬億元的市場空(kōng)間。除此之外(wài)，礦山、港口、環衛、無人物流車等細分賽道(dào)，也(yě)有千億元的市場潛力。

對(duì)于自(zì)動駕駛在不同細分市場的商業化應用(yòng)前景，新能(néng)源及智能(néng)網聯汽車獨立研究員曹廣平認爲，港口、礦山等低(dī)速封閉場景預計(jì)今年能(néng)夠批量應用(yòng)；幹線物流場景中，車輛的行駛速度雖快(kuài)，但(dàn)并沒有非機動車參與，标志線及路牌也(yě)較爲規範，有利于推進高(gāo)階自(zì)動駕駛技術的應用(yòng)，但(dàn)距離大(dà)規模推廣仍有很(hěn)長的路要走。而末端無人配送場景中，校園等特殊區(qū)域已有相關技術和(hé)車輛的應用(yòng)，1～2年内将迎來(lái)規模化試運營的爆發期。

政策加碼　商用(yòng)車自(zì)動駕駛規模化應用(yòng)提速

商用(yòng)車自(zì)動駕駛規模化應用(yòng)正在提速。無論是資本市場，還是自(zì)動駕駛新老(lǎo)玩(wán)家，對(duì)于商用(yòng)車自(zì)動駕駛的前景都充滿了(le)期待。與此同時(shí)，國家層面也(yě)在頂層設計(jì)上(shàng)不斷加碼，推動自(zì)動駕駛的發展應用(yòng)。

2020年2月，國家11部門(mén)聯合發布《智能(néng)汽車創新發展戰略》，明(míng)确提出到(dào)2025年，中國标準智能(néng)汽車的技術創新、産業生态、基礎設施、法規标準、産品監管和(hé)網絡安全體系基本形成；到(dào)2035年，中國标準智能(néng)汽車體系全面建成的目标。2020年11月，國務院辦公廳印發的《新能(néng)源汽車産業發展規劃（2021～2035年）》指出，2025年高(gāo)度自(zì)動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和(hé)特定場景商業化應用(yòng)，2035年高(gāo)度自(zì)動駕駛實現(xiàn)規模化應用(yòng)。同年年底，交通運輸部出台《關于促進道(dào)路交通自(zì)動駕駛技術發展和(hé)應用(yòng)的指導意見》，明(míng)确提出鼓勵相對(duì)封閉和(hé)末端物流配送領域開(kāi)展自(zì)動駕駛示範應用(yòng)，并在做好(hǎo)風(fēng)險評估和(hé)可控的前提下(xià)，有限推廣到(dào)公路貨運、城(chéng)市配送，打造安全、高(gāo)效、智能(néng)的物流運輸體系。2021年1月，工(gōng)信部、公安部和(hé)交通運輸部聯合發布《智能(néng)網聯汽車道(dào)路測試與示範應用(yòng)管理(lǐ)規範（試行）》，提出允許國内智能(néng)網聯汽車開(kāi)展高(gāo)速公路測試與示範應用(yòng)。同年7月，工(gōng)信部發布《關于加強智能(néng)網聯汽車生産企業及産品準入管理(lǐ)的意見》，緻力于爲産業發展營造良好(hǎo)環境。

在2021世界智能(néng)網聯汽車大(dà)會(huì)上(shàng)，《智能(néng)網聯汽車技術路線圖2.0》正式發布，其中提出在貨運車輛方面，2023年前後實現(xiàn)完全自(zì)動駕駛；客運車輛在2025年左右實現(xiàn)限定場景有條件的自(zì)動駕駛，包括快(kuài)速公交、限定場景自(zì)動駕駛封閉區(qū)域的接駁等。

在國家層面開(kāi)展戰略布局的同時(shí)，地方政府也(yě)加大(dà)了(le)自(zì)動駕駛技術推廣應用(yòng)的支持力度。截止到(dào)2021年底，我國已建設20餘個智能(néng)網聯示範區(qū)，開(kāi)放(fàng)3500多公裏測試道(dào)路，同時(shí)積極在示範區(qū)進行監管試點，覆蓋準入、數據安全、事(shì)故處理(lǐ)及技術标準的全鏈條。值得一提的是，爲推進高(gāo)速公路自(zì)動駕駛測試場景在政策先行區(qū)落地，北京地區(qū)開(kāi)放(fàng)了(le)自(zì)動駕駛高(gāo)速公路測試，且給予無人配送車輛在公開(kāi)道(dào)路行駛的特權。

近些(xiē)年，自(zì)動駕駛監管體系也(yě)在不斷完善。去年3月，公安部發布《道(dào)路交通安全法（修訂建議(yì)稿）》，首次在法律層面明(míng)确了(le)具有自(zì)動駕駛功能(néng)的汽車進行道(dào)路測試和(hé)通行的相關要求，以及違法和(hé)事(shì)故責任分擔規定。此外(wài)，地方性法規《深圳經濟特區(qū)智能(néng)網聯汽車管理(lǐ)條例》也(yě)明(míng)确了(le)自(zì)動駕駛車輛違法和(hé)事(shì)故責任的認定原則，一直阻礙我國高(gāo)階自(zì)動駕駛商業化發展的法律法規堅冰，終于開(kāi)始被逐步破開(kāi)。

“政策的持續加碼，極大(dà)地推動了(le)自(zì)動駕駛商用(yòng)車的發展應用(yòng)。”物流行業資深專家孔震表示，無論是資本加持還是技術進階，抑或是産業政策的賦能(néng)，都爲商用(yòng)車自(zì)動駕駛在特定條件下(xià)實現(xiàn)大(dà)規模商業化落地提供了(le)可能(néng)。

對(duì)于商用(yòng)車自(zì)動駕駛商業化前景，智加科技相關負責人表示，無人幹線運輸有望在2024～2025年實現(xiàn)落地。同時(shí)也(yě)有不少初創公司負責人認爲，近一兩年會(huì)是自(zì)動駕駛重卡商業落地的元年。

規模化應用(yòng)仍需跨過幾道(dào)坎

無論是從(cóng)應用(yòng)場景的複雜(zá)程度和(hé)技術難度，還是從(cóng)自(zì)動駕駛細分領域的商業化進程來(lái)看(kàn)，商用(yòng)車自(zì)動駕駛一定是更有前景的。但(dàn)目前該領域仍有不少難題待解，需逐一攻克技術、政策法規和(hé)商業模式三道(dào)難關。

核心技術是商用(yòng)車自(zì)動駕駛落地的生命線。雖然業界普遍認爲商用(yòng)車自(zì)動駕駛的應用(yòng)難度小(xiǎo)于乘用(yòng)車，但(dàn)并不意味着它的技術難度比乘用(yòng)車低(dī)。在蘇州摯途科技有限公司副總裁張旭看(kàn)來(lái)，由于商用(yòng)車用(yòng)戶對(duì)于購車成本較爲敏感，且運營地域較爲複雜(zá)，使得商用(yòng)車領域實現(xiàn)自(zì)動駕駛更爲困難。

“以幹線物流場景爲例，雖然該賽道(dào)聚集了(le)衆多玩(wán)家，但(dàn)目前幹線物流領域的自(zì)動駕駛技術還無法達到(dào)上(shàng)路标準。一方面，商用(yòng)車載重大(dà)、慣性大(dà)、制動距離長，需要更遠的感知(zhī)距離和(hé)更全面的車身環境定位，才能(néng)保證行車安全。另一方面，商用(yòng)車操作(zuò)難度大(dà)，載荷情況不一，給自(zì)動駕駛算(suàn)法模塊帶來(lái)更大(dà)挑戰。其次，商用(yòng)車實際運輸場景極爲複雜(zá)，在很(hěn)大(dà)程度上(shàng)影響自(zì)動駕駛的泛化能(néng)力和(hé)可靠性。”智加科技相關負責人表示，現(xiàn)階段，商用(yòng)車自(zì)動駕駛技術已取得明(míng)顯進步，但(dàn)依然有一些(xiē)難啃的“硬骨頭”需要盡快(kuài)解決。另外(wài)，商用(yòng)車想要具備可靠的自(zì)動駕駛能(néng)力，需要進行大(dà)量的道(dào)路測試，收集足夠多的數據以提升軟件和(hé)算(suàn)法能(néng)力。但(dàn)受制于種種因素，國内商用(yòng)車企業多在港口、礦山等封閉環境進行自(zì)動駕駛卡車的測試，僅有少數企業開(kāi)展了(le)高(gāo)速公路的編隊測試。而鑒于封閉環境和(hé)道(dào)路實景存在差異，在封閉環境測試的數據不能(néng)直接用(yòng)于各種路況，這(zhè)也(yě)在一定程度上(shàng)制約了(le)自(zì)動駕駛商用(yòng)車的推廣應用(yòng)。

在羅蘭貝格全球高(gāo)級合夥人、汽車行業中心負責人鄭赟看(kàn)來(lái)，法律法規的滞後，也(yě)限制了(le)商用(yòng)車自(zì)動駕駛技術的發展和(hé)應用(yòng)。他(tā)認爲，針對(duì)自(zì)動駕駛領域“創新超前、法規滞後”的現(xiàn)狀，政府相關部門(mén)應加快(kuài)完善相關法律法規，出台一套契合引領行業的指導方案，激發行業創新活力，這(zhè)無疑是當務之急。

“我國自(zì)動駕駛已進入落地關鍵期，技術已并跑乃至領跑全球，但(dàn)高(gāo)等級自(zì)動駕駛汽車發展仍面臨諸多難題，需要進一步突破與技術、産業發展不相适應的政策瓶頸，激發自(zì)動駕駛領域創新能(néng)力。”今年全國兩會(huì)期間，全國政協委員、百度首席執行官李彥宏建議(yì)，加快(kuài)《道(dào)路交通安全法》的修訂和(hé)實施，從(cóng)國家層面爲加快(kuài)自(zì)動駕駛汽車規模化商用(yòng)、無人化奠定法律基礎。另外(wài)，也(yě)有代表委員建議(yì)，完善自(zì)動駕駛機動車相關保險和(hé)事(shì)故賠償的政策法規，合理(lǐ)制定可信汽車數據流通渠道(dào)，加強産業鏈數據安全監管，解決操作(zuò)系統、芯片等“卡脖子”的問題。

對(duì)于自(zì)動駕駛企業來(lái)說，實現(xiàn)“從(cóng)0到(dào)1”的突破相對(duì)容易，而“從(cóng)1到(dào)N”則難度較大(dà)。除了(le)實現(xiàn)商業化落地外(wài)，更重要的是真正實現(xiàn)批量化，從(cóng)研發轉向大(dà)規模量産的過程，十分考驗企業對(duì)供應鏈和(hé)成本的把控。需要注意的是，目前大(dà)多數自(zì)動駕駛初創公司的現(xiàn)金(jīn)流狀況并不好(hǎo)，即便是全球自(zì)動駕駛第一股——圖森未來(lái)至今仍處于虧損狀态。整個産業鏈的降本問題，仍是制約産業規模化應用(yòng)的重要因素。

專注場景　共建自(zì)動駕駛生态

業界普遍認爲，由于自(zì)動駕駛涉及面較廣，加之術業有專攻，注定自(zì)動駕駛汽車不是單個玩(wán)家可以玩(wán)轉的，需要整個産業鏈進行協同。

此前，中國汽車工(gōng)業協會(huì)常務副會(huì)長兼秘書長付炳鋒曾指出，智能(néng)網聯汽車的發展絕對(duì)不是一個企業、一個行業，甚至一個國家能(néng)夠完全做好(hǎo)的事(shì)情，它一定是多産業、多企業、多國家協同合作(zuò)，最後才能(néng)把智能(néng)網聯汽車推向市場，讓消費者受益，讓社會(huì)整體運營效率得到(dào)提升。

“在自(zì)動駕駛的賽道(dào)上(shàng)，整車企業、自(zì)動駕駛方案解決商以及場景方紛紛爲自(zì)己貼上(shàng)了(le)智能(néng)化标簽，但(dàn)可以肯定的是，僅憑一己之力，難以突破單車智能(néng)的技術瓶頸。目前來(lái)看(kàn)，産業生态共建趨勢已經顯現(xiàn)。可以預見，未來(lái)誰能(néng)在技術達标的前提下(xià)，擴大(dà)‘朋友圈’，實現(xiàn)降本增效，誰就将有機會(huì)拿到(dào)主動權。而随着相關法律法規的逐步完善，以及自(zì)動駕駛企業相關技術的持續進步，産業鏈上(shàng)遊的逐步成熟以及下(xià)遊廠(chǎng)商與場景方的密切合作(zuò)，商用(yòng)車自(zì)動駕駛落地速度勢必會(huì)進一步加快(kuài)。”孔震強調。

此外(wài)，自(zì)動駕駛最終的競争是商業閉環的競争，商用(yòng)車自(zì)動駕駛不同場景的客戶、渠道(dào)、供應鏈、運營模式等具有非常大(dà)的差異性，這(zhè)些(xiē)是影響商用(yòng)車自(zì)動駕駛商業化運營的關鍵因素。因此，在商用(yòng)車自(zì)動駕駛未來(lái)的軍備競賽中，注重産業鏈協同合作(zuò)的同時(shí)，還要爲場景用(yòng)戶提供相應的商用(yòng)價值，這(zhè)也(yě)是關鍵的制勝策略。